Ny skattechock - Krönika Håkan Matson

Det tickar en bomb inne på regeringskansliet.
Om den detonerar blir det rejält mycket dyrare att köra förmånsbil. Samtidigt planeras en skatterevolution, där dagarna för subventioner till elbilar och laddhybrider är räknade.

Då och då poppar det upp nyheter kring beskattningen av våra bilar – och jag tänkte här ge mig på den något utmanande uppgiften att berätta vad som egentligen är på gång.

Jag tänkte också ge mig på såväl Konjunkturinstitutet som Riksrevisionen. Men förmånsbilarna först.

Strax före jul presenterade regeringen en klimatpolitisk handlingsplan, bestående av inte mindre än 132 punkter. Jag lovar: jag ska inte gå igenom alla.

Men tittar ni ned till punkt 78 så finns där en formulering, som i mina ögon är den tickande bomben:

”Reglerna för förmånsvärdet för bilar bör, utöver styrningen mot mer miljöanpassade bilar, spegla principen om neutral beskattning mellan förmån och kontant lön.” Detta innebär att förmånsvärdet borde och måste höjas.

Notera att detta handlar om en ren rättvisefråga, alltså utöver miljön.

Synen att beskattningen inte längre är neutral saknar definitivt inte grund.

Under de senaste 20 åren har kostnaden för egen bil ökat med 50 procent, medan förmånsbeskattningen i praktiken har stått stilla.

Förslaget får också kraftfullt eldunderstöd från Riksrevisionen, vars färska rapport ”Statliga åtgärder för fler miljöbilar” mest uppmärksammades för att myndigheten sågade bonus-malus-systemet, därför att samhällskostnaden är för hög (återkommer till det).

Men enligt Riksrevisionens beräkningar ger staten 40 procent mer i stöd till en förmånsbil än till motsvarande privatbil.

Sådana sanningar sticker i ögonen på många, inte minst på vindkänsliga politiker? Kan de verkligen se bort från den uppenbara orättvisan när beslut om den framtida beskattningen av förmånsbilarna ska fattas?

Knappast.

Som jag berättat om i en tidigare krönika pågår nu samtidigt en översyn av bonus-malus-beskattningen, som infördes den 1 juli 2018. Systemet ska ”förtydligas och förstärkas” till 2021, men exakt vad det innebär pågår det just nu en politisk brottningsmatch om.

Många – inte minst bilbranschen – tror och hoppas att den malusen, som i dag betalas som förhöjd fordonsskatt under tre år, ska smetas ut under fem eller till och med sju år.

Men nya signaler säger att den förhöjda skatten helt enkelt kan bli kvar, att den inte återgår till den lägre nivån efter malusperioden. Det skulle göra begagnade dieselbilar mycket dyra att köra.

Miljöpartiet vill klämma åt suvarna och införa en extra knäck på kurvan från förslagsvis 150 gram koldioxid per kilometer. Tunga och törstiga bilar skulle då straffas mycket hårt – och frågan är hur många bränslemonster som då säljs.

Om bonus-malus har en svaghet så är det just att systemet ska vara självfinansierat.

Just nu anses det överfinansierat, att staten tar in mer än som betalas ut, men om det säljs för få töstiga bilar blir det ju faktiskt inga pengar över till elbilarna – som det säljs fler och fler av.

Hur ska då bonus-malus finansieras?

Riksrevisionen och Konjunkturinstitutet menar att det har strösslats pengar över så kallade miljöbilar. Sedan 2006 handlar det om 13 miljarder och de två myndigheterna verkar samfällt anse att det mesta har varit bortkastat.

Budskapet är att det samhällsekonomiskt hade varit bättre att istället höja koldioxidskatten. Det hade gett större utsläppsminskningar per satsad skattekrona.

Ekonomer må vara bra på att räkna och jag säger inte att de har fel – bara att analysen präglas av tunnelseende.

Om samhället vill styra fordonsflottan mot snålare och säkrare bilar finns det bara ett tillfälle att göra det: när bilen säljs ny.

Sedan är loppet kört under 17 år (medianlivslängden på en bil i Sverige).

Därför är bonus-malus i grunden klokt. Vi får en flotta med allt snålare bilar och den stora poängen är att de efter den treåriga leasingperioden köps och körs av privatpersoner

Att istället använda höjd koldioxidskatt är elakt mot den tredje eller fjärde ägaren av en bil, som då kan tvingas att köpa en törstig bil – eftersom ingen med skattemedel motade bort den tio år tidigare.

Det är socialt oacceptabelt.

Dessutom är vägen med kraftigt höjda bränsleskatter politiskt omöjlig, eftersom det skulle rikta fokus oerhört hårt mot literpriset på macken. I det ögonblick det stiger över 20 kronor, på grund av höjda koldioxidskatter, är marscherande gula västar inte långt borta.

Nu är livslängden för bonus-malus troligen inte längre än ytterligare fem år. Moderaterna vill avskaffa systemet omedelbart, liberalerna ger det fem år till – med motiveringen att en elbil drar lika mycket som en fossilbil år 2025.

Efter bonus-malus kommer – i bästa fall – Sverige att införa kilometerskatt, något som också nyligen föreslogs i en utredning från IVL.

Du betalar helt enkelt efter var, när, hur och vad du kör.

Törstig suv i Gamla stan i Stockholm ger enorm skatt.

Snål dieselbil i Åsele ger låg skatt.

Också elbilar måste dock beskattas hårdare, eftersom de orsakar slitage på vägarna och olyckskostnader.

Förslaget gillas faktiskt av nästan alla.

Peder Blohm Bokenhielm, som driver protestgruppen ”Bensinupproret 2.0” kallar det ”ett drömscenario”.

Miljöorganisationerna är också klart positiva

– Det spännande är att både vi, bensinskatteupproret och transportföretagen tycker att det är en bra idé”, säger Jens Forsmark, expert på hållbara transporter vid Naturskyddsföreningen.

En Sifo-mätning i somras visar dessutom att fyra svenskar av tio är positiva till kilometerskatt.

Och eftersom vi alla har smartmobiler är den enkelt att hålla reda på var, när och hur vi kör. Bara att koppla på fordonsdata, så är saken löst.

Den personliga integriteten, att Storebror hela tiden håller koll på var och när du kör?

Just, ja.

Det finns en hake också med kilometerskatt.