Laddkrönika - Håkan Matson
Egentligen hade jag tänkt börja den här texten så här:
Det borde vara lika enkelt att betala laddningen av en elbil som att tanka en bensin- eller dieselbil.
Men det är naturligtvis fel.
Det borde nämligen vara mycket enklare att betala för sin elbil än för sin fossilbil.
I dag är det alltför ofta ett elände att ladda. Man ska ha taggar, blippar, RFID-kort, femtielva appar och konton hos världens alla eldistributörer för att kunna klämma in några kW i sin bil.
Riksdagsmannen Jens Holm (V) beskriver saken träffsäkert i en färsk interpellation till energi- och digitaliseringsminister Anders Ygeman:
”Det finns en myriad av olika krångliga betalningssystem. Jag har själv stått och försökt ladda ned appar, swisha pengar och blippa med brickor vid offentliga laddstolpar, inte alltför sällan helt förgäves. Det är ett oerhört uppsplittrat och krångligt system för bilister som i dag vill köra ett laddbart fordon utan utsläpp.”
Anders Ygeman lovade i september i fjol att problemet skulle vara löst inom ett halvår, men när inget hade hänt i mars ilsknade Holm till och skrev:
”Laddkrånglet är inte löst. Detta är särskilt anmärkningsvärt med tanke på att de ungefär 9 000 publika laddningspunkter som finns i Sverige i dag har finansierats med offentliga medel. Då borde det vara rimligt med motkravet att elbilisterna också enkelt ska kunna använda laddstolparna på ett smidigt sätt.”
I förra veckan (14 april) drabbade Ygeman och Holm samman i en interpellationsdebatt i riksdagen och ministern lovade då att saken skulle vara löst:
"Under det här året."
Vi får väl se.
Ett skäl till den dysfunktionella betalmarknaden för laddning är att energibolagen helst vill låsa in sina kunder. Har man en tagg från en av operatörerna så är det ju enklast att söka laddning hos just den. Men det är en affärsmodell som inte gynnar oss kunder – och som dessutom inte kommer att fungera särskilt länge till. Jag brukar visserligen säga att man som elbilsförare får tänka om och inte jämföra med en fossilbil.
Elbilen laddar du bekvämt hemma över natten. Kan du inte göra med din dieselbil. Å andra sidan kräver publik laddning under en resa att du tar en paus på 45 minuter. Behöver du inte göra med din fossilbil. Visst finns det snabbare laddning, om bilen klarar det, från exempelvis Ionity. (Men också Ionity lever kvar i det förgångna: bolaget erbjuder för närvarande inte ens en app som du kan använda.) Men tidsåtgången för tankning av bensin jämfört med laddning av ett batteri handlar om teknik.
När det gäller betalning finns inte den typen av olikhet, om man inte – som energibranschen – har skapat dem.
Branschorganisationen Bil Sweden kräver i ett första steg att kunden ska kunna betala med ett vanligt kreditkort, precis som hos alla bensinmackar. Det är också den lösningen Anders Ygeman nu hoppas på, efter flera möten med en uppenbart motvillig energibransch.
Det är en bra lösning, men inte den bästa.
Just för att det handlar om elbilar borde det nämligen vara ännu enklare att betala. Nästa steg, som både Ygeman och Bil Sweden också är inne på, är att bilen känns igen av laddstolpen och att betalningen sker helt automatiskt. Vi borde ta steget dit direkt.
Detta är ett system som Tesla haft i många år – och fler tillverkare följer nu efter. Nästa år lanserar Volkswagen Plug & Share. Bara att stoppa in kabeln och ladda. Inga kort, taggar eller appar behövs.
I USA har Volvo Cars redan infört samma system. I nya XC40 Recharge finns appen ChargePoint, som enkelt – röststyrning, om så önskas – tar dig till närmaste laddstation, där du smidigt stoppar in kabeln, laddar och åker vidare. Betalningen sker automatiskt via den inbyggda appen. Enligt Volvo täcker systemet 80 procent av alla publika laddstationer i USA och Kanada.
Själv minns jag när jag skulle ladda min elbil i centrala Stockholm. Det ösregnade, men eftersom jag samtidigt måste knappa in numret på laddstolpen i appen stod jag ute och höll desperat i ett paraply. Ovanpå allt hade mitt inlagda kort tydligen gått ut, så jag tvingades knappa in det också, med CVC-kod och allt.
Jag blev dränkt.
Nu tänker jag: varför ska man alls behöva gå ur bilen för att ladda?
Lösningen finns.
Kinesiska NIO har på hemmamarknaden ett system med byte av batterier, BaaS.
Batteribyte testades av Renault och Better Place i Israel för 15 år sedan, ett projekt som slutade med fiasko: konkurs och fem miljarder kronor i skulder. Marknaden var helt enkelt inte redo.
Men i Kina fungerar det.
Den 24 mars i år nådde NIO två miljoner batteribyten från kinesiska bilägare. För ett år sedan hade bolaget bara genomfört 500 000 byten. Samtidigt lanserar NIO nu en ny station, som klarar 312 byten per dag – tre gånger fler än tidigare.
Ovanpå på det kan du som kund, med lite tur, få det nyligen lanserade batteriet med fast elektrolyt (solid-state) som ger en räckvidd på uppemot 100 mil.
När det är urladdat kör du in till en laddstation, trycker på skärmen på instrumentbrädan, varvid bilen helt automatiskt lotsas på plats.