Regeringsuppgörelsen
Regeringsuppgörelsen
Efterdyningarna av uppgörelsen om regeringsmakten visar att svensk bilpolitik på nytt riskerar att skjuta sig i foten. För vilken gång i ordningen vet jag faktiskt inte. Januariavtalet kan betyda att det nu blir helt omöjligt att uppnå riksdagens stolta mål om en ”fossiloberoende fordonsflotta” år 2030.
Många har redan glömt – eller snarare förträngt – detta mål, som fanns med i en nu tio år gammal proposition: ”En sammanhållen svensk klimat- och energipolitik - Klimat (prop. 2008/09:162)”. Målet, som antogs av riksdagen, lät onekligen offensivt, djärvt och vackert – men var i själva verket bara en ljusgrön dröm.
Vad som sorglöst glömdes bort var nämligen att ange effektiva och konkreta åtgärder för hur detta mål skulle kunna nås. Detta är en ständigt återkommande politikerfint: att säga vad som borde ske, men inte säga hur det ska gå till.
För att definiera åtgärder tillsattes ändå FFF-utredningen, som i sitt drygt tusen sidor långa slutbetänkande från december 2013 plötsligt hade sänkt målet: nu var det inte längre alla bilar som skulle drivas av annat än fossila bränslen år 2030 – utan bara 80 procent. Ytterligare några år senare tillsattes miljömålsberedningen, vars betänkande från sju partier stod bakom och som fick bilda bas för den hyllade klimatlagen, som infördes 2018. Nu var målet för transportsektorn sänkt igen: till 70 procents minskning av koldioxidutsläppen till 2030. (Osökt tänker man: en utredning till och vi är nere i 50 procent). Jag noterar att det ändå höjs förvånade röster om att målet 70 procent inte heller kommer att nås, utan troligen bara till hälften, enligt en färsk analys från Trafikverket.
Men varför denna förvåning?
En femteklassare med högst medelmåttiga kunskaper i matematik har länge enkelt kunna räkna ut att inget av de mål som satts upp är möjligt att nå. I Sverige har en personbil en medianlivslängd på 17 år. Redan från 2013 borde därför enbart bilar som är oberoende av fossila bränslen ha sålts om målet om en fossiloberoende fordonsflotta skulle kunna nås 2030. Men fortfarande fem år senare, år 2018, hade 98 procent av alla sålda bilar förbränningsmotorer för fossila bränslen. Bara två (2) procent var renodlade elbilar. Dessa 98 procent bilar kommer att rulla också 2035, alltså långt efter 2030.
I Januariavtalet – uppgörelsen som satte punkt för de i många avseenden plågsamma förhandlingarna om regeringsmakten i Sverige – finns punkten 31. Den lyder: ”Förbud att sälja nya bensin- och dieselbilar 2030.” I förstone kan det förstås låta förnuftigt, om man nu vill minska beroendet av fossila bränslen och därmed koldioxidutsläppen. Men i praktiken kan formuleringen innebära ett förbud mot förbränningsmotorer. Gröna Bilisters ordförande Johanna Grant uttrycker en sådan oro: ”Vi är många som undrar vad ett förbud mot bensin- och dieselbilar egentligen innebär. Förbjuder man förbränningsmotorer, så förbjuder man bilar som kan köras på etanol eller biodiesel. Det är fel. Biodrivmedel kommer vara jätteviktigt om vi skall klara klimatmålen”, säger hon. Och detta utgör det hotande och smärtsamma skottet i foten: att de fyra partierna inte valde att stoppa fossila bränslen, utan istället verkar ge sig på bilarna.
I FFF-utredningen från december 2013 beskrivs olika alternativ för hur dess mål på 80 procents minskning till 2030 ska kunna nås. Intressant att notera är att bara 20 procent av bilarna år 2030 väntas ha eldrift. Med fem miljoner bilar i trafik skulle det bli en miljon elbilar. Istället skulle hälften av bilarna – alltså runt 2,5 miljoner – drivas med biodrivmedel. När elkraftbranschens intresseorganisation Power Circle nyligen publicerade en prognos är bedömningen att det ska finnas 1,7 miljon elbilar på vägarna i Sverige år 2030. Det betyder att det finns 3,3 miljoner som måste drivas på annat sätt. Inte ens eldriftens egen lobbyorganisation tror att de laddbara bilarna kan bidra till mer än hälften av den minskning av koldioxidutsläppen på 70 procent till 2030 som riksdagen faktiskt beslutat om – och då räknar man ändå in också laddhybrider. Uppenbarligen räcker inte elbilarna till för att klara klimatmålen. Biodrivmedel är sålunda helt nödvändiga. Och för att kunna använda dem krävs förbränningsmotorer.
En som insett behovet av såväl förbränningsmotorer som biodrivmedel är – kanske inte så förvånande som det först kan låta – Christian von Koenigsegg, mannen bakom supersportbilmärket. Sedan kinesiska Evergrande Health pytsat in en massa miljarder i bolaget ska en ny budgetmodell (pris: 10 miljoner kronor!) utvecklas – och den ska drivas med både el och etanol: “Tanken är att bevisa för världen att också en förbränningsmotor kan vara helt koldioxidneutral”, säger han till brittiska Top Gear. Gröna Bilister vill formulera förbudet i Januariavtalet som ett krav på att alla nya bilar med förbränningsmotor ska vara godkända för etanol E85, HVO, biogas, eller något annat förnybart drivmedel på marknaden. Detta krav ska också gälla för laddhybrider. Det öppnar åtminstone möjligheten att drastiskt sänka koldioxidutsläppen från våra bilar.
Hur förbudet mot försäljning av nya bensin- och dieselbilar mer exakt ska formuleras ska nu utredas, en inte helt ovanlig konsekvens av Januariavtalet. På ännu längre sikt är det rätt självklart att förbränningsmotorn måste fasas ut: elmotorn är i alla avseenden bättre. Betydligt högre verkningsgrad, inget buller, tekniskt enkel, kräver lite service, inga oljebyten. Men om vi ska nå alla stolta mål om utsläppsminskningar till 2030 är det ett vågspel att helt förlita sig på elbilar.